Tiny particles fuel powerful storms and influence weather much more than has been previously understood, finds a new study published in the journal “Science.”

The research focuses on the power of

行政院2017年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車。對比電動車發展緩慢，又缺乏政策鼓勵的現況，不少人質疑達成的可能性；也有人認為，2040年還很久，還有足夠的時間準備。不過，也有業界卻認為，電動車化的時代將提早來臨！

在電動車充電市場位居領先地位的台達電子公司接受本報專訪，充電與電力轉換系統事業總經理張育銘從業界觀點分析，隨著電池成本、維修成本與燃料成本的三重優勢，2022年到2025年後，電動車就會成為民眾購車首選！

電池電動車時代提前來臨

台達電布局電動車市場多年，產品從車內零組件，到車外的充電樁，包含充電的能源管理系統，提供軟、硬體完整的解決方案。過去五年在電動車充電相關方案更創下佳績，複合年度成長率超過100 %。從數字來看，張育銘認為，電動車將持續以指數型的速度成長。

「電動車化的時程會提早！」張育銘肯定的說，不用等到2040年，因為業界早就預估電池電動車的成本在2022年至2025年間就會比燃油車更便宜，民眾自然會選擇電動車。

跟政府官員認為2030年至2035年之間電動車技術才會有所突破的說法相比，業界顯然大膽許多。早在2016年彭博新能源金融（Bloomberg New Energy Finance）就曾預測2022年時電動車將比傳統汽車便宜。

業界信心滿滿的理由在電池。張育銘說，電動車主要成本在電池，這幾年電池能量密度提高，電池價格已經快速下降。

維修、燃料均佔優勢   電動車行情看漲

目前電動車推展主要靠政府補助，未來將交由市場決定，張育銘很有信心。因為，不僅在車輛價格，電動車在燃料價格與維修上都贏過傳統燃油車。

張育銘分析，以台灣一度電三元估算，電動車可跑六公里。而98汽油加油一公升30 元跑15公里，即便在電價便宜的台灣，差距仍然很明顯。

再以維修來看，張育銘說，傳統燃油車最常做的保養就是更換機油，電動車不用換機油、馬達也不易壞。此外，電動車煞車主要靠馬達，很少用到煞車皮，總結來看，維修需求少，汽車保養廠以後可能會面臨轉型壓力。

勝負未定 燃油車、燃料電池各據戰場 

電動車的對手並非只有傳統燃油車，也有人擔心電動車的充電問題，而選擇油電混合車。此外，日本車廠豐田（Toyota）則將發展重心放在氫燃料電池車。純電池電動車能一統天下嗎？

張育銘分析，燃油車成本已經很難再降，加上各國對車輛排放的限制不斷加嚴，燃油車成本勢必進一步墊高。而油電車成本雖介於兩者間，但因為要兼具燃油與電動二套系統，保養維修成本過高。

至於燃料電池車的未來，張育銘指出，燃料電池車太貴，加上鋰電池容量已經加大，迫使豐田不得不

苗栗縣政府推廣無人機創新應用於各項施政業務，環保局2月26日空拍銅鑼鄉大型營建開發案，透過俯瞰視角掌握空污缺失，增進管制作為。

苗栗縣環保局26日出動無人機，空拍銅鑼鄉九湖地區兩處大面積營建工程工地，發現工區有多處土方堆，雖以防塵網覆蓋，但覆蓋不夠完整，且抑制揚塵設施不足，將彙整相關缺失資料通知包商限期改善，擇期複查，若未改善則依規定裁罰。

環保局代理局長陳華盛指出，無人機空拍可從高空視角掌握營建工地全貌，有助減少實地查核的人力耗費，更讓施工期間的污染狀況一覽無遺，作為輔導開發單位改善依據，是空污管制絕佳利器。

全台唯一使用重油燃燒發電的基隆協和電廠，未來將轉型為天然氣發電廠，1、2號機組2018年起已轉為緊急備用供電機組；但至今2號機不僅違反規定持續供電，台電更向基隆市府申請協和電廠1、2號機組不受年累積運轉720個小時限制，引發環團痛批，轉為緊急備用機組根本是欺騙手段、是「玩假的」，還持續製造空污。

雖然目前基市府尚未同意，仍引發環團譁然。 基隆市府環保局強調，台電提出解除協和電廠1、2號不受年運轉720小時限制的申請，仍在審查中，一定從嚴審查，並持續要求協和電廠依照污染減量計畫，使用乾淨燃料、改善燃燒系統，並配合高污染日實施發電降載。

2018高雄國際馬拉松賽預先降載有見藍天，但空品仍是達到紅害等級。台灣健康空氣行動聯盟與立委劉建國、徐永明、陳宜民27日再度針對空污問題召開記者會，除了肯定高雄市政府在賽前事先降載減排，但當天仍再度於紅害中開跑，顯示減排力道與幅度不足，共同要求中央應檢討修正「空氣品質嚴重惡化緊急防制辦法」的有效減排門檻。

他們在記者會上表示，應讓地方政府得據以要求事業在平日橘害時就減排二成，紅害則減四成，同時污染區上風處大型污染源也要同步減排，才能有效減緩污染，維護國人健康。

高雄馬「連跳二級」 加碼減排20%仍紅害

這次高雄為馬拉松事先降載減排，且環保局還表示「若紅害加劇嚴重，將強制要求減排降載2成」。台灣健康空氣行動聯盟理事長葉光芃表示，依「空氣品質嚴重惡化緊急防制辦法」，當天僅達到「預警一級」（AQI>150, PM2.5>54.5 µg/m³），僅能要求自主減產降載，但高雄卻能連跳二級，跨過中央「嚴重惡化三級」（AQI>200, PM2.5>150.5 µg/m³）減排10%的高門檻，直接採取「嚴重惡化二級」（AQI>300, PM2.5>250.5 µg/m³）要求減排20%。

然而，高雄馬當天楠梓站當天上午8點PM_2.5仍高達90 µg/m³，依然紅害嚴重。

上風處不減排  下風處照受害

葉光芃強調，從這次高雄馬拉松的經驗來看，減二成是不夠的，只有高雄市空污減量也是不夠的。葉光芃說，高雄這次預先降載減排是人治，非法制化是不妥的，「空氣品質嚴重惡化緊急防制辦法」應儘速檢討修正，調整目前過高的門檻，讓防制辦法真正能發揮預防作用。

中興大學環境工程學系教授莊秉潔在賽前預報高雄馬不樂觀，建議跑友棄賽，並表示中央沒重視賽事。葉光芃則表示，這種跨縣市的污染影響，需要中央擔起責任協調，因高雄無法對上風處污染源施力。環保署應負起緊急防制之責，協調上風處縣市的大型污染源同時減排，才是正本清源，光靠下風處在地降載減排，不足以抑制污染累積。

環團籲：平日橘警減二成  紅害減四成

台灣健康空氣行動聯盟表示，希望各縣市政府不只在特定節日和活動時要求降載減排，而是平常就比照辦理，橘警時啟動減排二成，紅害更應減四成，才能避免空品惡化，才能對廣大的居民交代，而非僅在大型賽事努力提供較佳空品給上萬名國內外選手。

劉建國認為，高雄馬拉松提前三日啟動因應措施，要求當地主要工廠事業降載的經驗非常寶貴，不必等到空氣品質惡劣才要求降載減排，而是預防性減污，值得肯定。他也表示，希望這樣的概念能在本次空污法修法時一併納入討論，透過氣象及相關科學數據預報監控，不要等到空氣惡化時才降載，要在可能惡化時就要求固定污染源減排。

另外劉建國也要求環保署、國健署、健保署、體育署，對類似的大型戶外活動或競賽，要求主辦單位須明訂停止辦理活動的空氣品質標準。

減排資訊應透明  依人口比例開設中央指揮中心

台灣健康空氣行動聯盟表示，中央開設指揮中心有門檻過高問題，需有二分之一縣市達到紅害，就算台中以南九縣市全紅害，影響人數超過全國人口51.7%，中央環保署卻可依法不開設指揮中心，這是不合理的，應同時檢討修正。

台灣健康空氣行動聯盟和立委共同請高雄前20大污染源公佈高雄馬當日和前三日的具體減排作為，並請中央和地方檢討這次的成效，並提出下次如何改進的想法。葉光芃說，環保署、經濟部也該提檢討報告及改進建議，並到立院進行專案報告，建請立法院列為本會期衛環委員會的專案報告事項之一。

2018年高雄國際馬拉松路跑25日登場，高雄市環保局提前自22日啟動因應措施，要求當地排放空氣污染的主要工廠事業，比照空氣品質不良期間的應變作為降載，並加強灑水掃街。 環保局長蔡孟裕指出，環保局自春節前就請前20大工廠配合並比照空氣品質不良狀況，規劃從路跑前3日開始至2月25日連續應變，並暫停吹灰作業。 

另外，環保局也將調整洗街路線，加強路跑沿線及道路洗街。 2017年高雄國際馬拉松舉辦期間空氣品質不佳，加上路跑前6小時，高雄市還施放煙火，環團批評大氣擴散不佳，舉辦馬拉松賽無異讓選手吸毒，2018年馬拉松路跑吸引逾2萬1000人參加，屆時空氣品質備受關注。 高雄市體育處長周明鎮表示，如果當天環保署空氣品質指標AQI逾200並顯示「非常不健康」，體育處會嚴肅思考停辦。