全台最大高雄港空污，占高市1/3，環保局與高雄港攜手防制空污，除高雄港將增設空品監測站，推動船舶使用低硫燃油，搶先國際於2019年1月上路，每年減少硫氧化物6300多公噸。
根據市府環保局統計，高市2015年PM2.5紅害日有288天，2017年降至214天，環保局力拚2019年減半。環保局已公告高雄港為低污染運具示範運行區，管制柴油車需取得環保署認證標章才能進入港區，經攔檢不合格者最高罰6萬元，將待空污法修法通過，改為空氣品質維護區，禁止一、二期柴油車入港。
依據國際MARPOL公約，2010年起船舶使用油料的含硫量不得超過0.5％，高雄港將搶先國際於2019年1月上路。
空污問題日益嚴重，加上天氣寒冷、門窗緊閉，教室內二氧化碳濃度過高，空氣不流通，小朋友上課容易頭暈。為了營造健康的學習環境，桃園市環保局首創補助幼兒園安裝二氧化碳（CO2）及細懸浮微粒（PM2.5）室內空氣品質監測設備，每間幼兒園最高可獲2萬元經費。
桃園市環保局長沈志修表示，為推動室內空氣品質管理，並擴大桃園市幼兒園環境教育的成效，市府訂定並公告「環境保護局推廣幼兒園設置二氧化碳及細懸浮微粒連續自動監測設施補助計畫」，鼓勵幼兒園設置二氧化碳及細懸浮微粒室內空品監測設備。凡領有桃園市政府核發「幼兒園設立許可證書」的幼兒園皆可提出申請，最高補助金額2萬元。
台灣健康空氣聯盟指出，2017年的PM10年均值不減反增，尤其雲林以南甚至是全面惡化了。全國最糟的前三名，是高雄楠梓、鳳山與雲林麥寮，分別高達72.3、71.5、70.6微克，中南部多個地區PM10達紫爆的時數，動輒達台北的10多倍。台灣健康空氣聯盟葉光芃提醒，PM10也是一級致癌物，治理PM10跟治理PM2.5一樣重要。
PM10指的是粒徑在10微米以下的粒子，根據環保署空保處定義，PM10主要來源包括道路揚塵、車輛排放廢氣、露天燃燒、營建施工及農地耕作等，或由原生性空氣污染物轉化成之二次污染物，由於粒徑小於10微米以下，能深入人體肺部深處，如該粒子附著其他污染物，則將加深對呼吸系統之危害。
17日台灣健康空氣聯盟為了PM10年報開記者會，在三黨的立委劉建國、陳宜民、徐永明的陪同下，2017年的年報顯示，PM10的年均值不減反增，而且呈現「北部改善、南部惡化」，47％、近一半的測站顯示惡化，主要集中在雲林以南，而改善的測站卻集中在北部。南北空品的差距拉大，是十年來的新高。
葉光芃表示，在這個差距下，等於雲林以南的居民，比起苗栗以北高了至少五成罹患肺癌的機率，若是以最極端的楠梓與基隆兩地相比，一個72.3微克、一個25.1微克，相差2.9倍之下，罹癌機率更可能相差了1倍。
徐永明質疑，先前環保署說空污有1/3是境外移入造成，不過這個北部改善、南部惡化的狀況，難道中國的沙塵暴繞過了北部，而直接攻擊中南部嗎？
環保署空保處處長蔡鴻德會後受訪解釋說，去年PM10提高，主要是中南部的降雨量較少。環保署將會繼續處理河川與農地的揚塵，例如要求台糖土地在休耕時種植綠肥、花肥，減少裸露，濁水溪等河川的覆蓋也會提早展開。
2017年PM10最差的前兩名是高雄楠梓、鳳山，葉光芃強調，雖然環署目前要大力整頓移動污染源，但這對台北會有幫助，對中南部卻不會太顯著。雲林麥寮的空污有六輕也有河川揚塵，但以楠梓來講，他不認為PM10是主要來自河川揚塵，而是明確就來自工業污染，更尤其是燃煤，這也是他們一再要求加嚴處理的部分。
不過，蔡鴻德則認為，高雄的PM10大部分來自工地、與高屏溪，高屏溪自從八八風災後，至今都還在清理淤積的砂石，將來會再加強業者的防制。
陳宜民表示，小港高醫醫院去年曾抽查大林蒲的1800位居民，其中發現了五位肺癌、一位乳癌，約是1/360的罹癌率，比起高雄市25/10萬的確是較高。陳宜民直指就是當地的重工業造成，更認為在已經發現問題的狀況下，對大林蒲所有居民全面普查，再讓居民舉此評估要不要遷村。而這個檢查費用，就應該以空污費來補助，才是真的花在刀口上。
立委除了表示將要求下個會期將空污法列為優先法案，也認為除了期待空污法，環保署也要另外提出更積極的作為，也應該認真考慮，將環保署、衛福部南遷到中南部，才能面對真實的空污問題。
中國官方要改善國內污染問題，地方官員卻多次傳出為達績效造假。中國環保部昨天（14日）通報兩起案例，官員竟用霧炮車干擾空氣品質監測器。
英國廣播公司（BBC）中文網報導，「上有政策、下有對策」， 過去4、5年，中國媒體和官方通報中已透露出，各地方官員曾以各種方法干擾監測器讀數、營造治污「達標」的效果。
據報導，中國環保部14日通報，在例行檢查期間發現，江西省新餘市和河南省信陽市分別有霧炮車在監測器採樣口附近工作，令監測點無法取得準確讀數。
通報承認，案例顯示部分地方「尚未構建起預防和懲治環境監測弄虛作假行為」的機制，不能確保環境監測獨立運行「不受干擾」。
對抗空污，行政院去（2017）年底拋出電動車化時程，2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車。針對電動車增加可能造成的電力需求與空污移轉，台電配電處處長王耀庭日前接受本報專訪，談論台電的全方面因應對策與市場前景。
2040年是禁售燃油車的開始，全面電動車化將在2050年之後。台電初步評估，即使全部汽、機車都電動車化，只要有良好的能源管理與價格誘因，離峰電力就足以供應電動車的充電需求。對台電而言，電動車化不僅可以增加售電量，透過電動車充電的調配，電網將因此更穩定。
台電以目前機車總數1376萬台，汽車總數793萬台初步評估，汽、機車全面電動車化後，每天將增加4011萬度的電能需求。為滿足這需求，是否需要增建電廠？
王耀庭指出，不能以電廠裝置容量來解讀。從電力負載曲線來看，中午與下午時間是用電尖峰，為了滿足這段時間的用電，台電要準備很多發電機組，這些機組在夜間離峰時間閒置。台電的策略就是以低價為誘因，引導電動車利用夜間充電。
據台電估算，夏日夜間離峰可提供每天4000萬度，冬季夜間離峰也有6400萬度，都足以滿足電動車充電。
王耀庭說，這對台電也有好處。過去機組在夜間閒置，等於提高固定成本。機組24小時穩定發電的情況下，平均每度電的成本就會更便宜了。
「利用時間電價，讓大家喜歡在晚上充電。」這是台電的目標，但真實狀況很難如願。
首先，對於白天長距離行駛，電力不足的情況下，還是需要快充站。其次，如果因為電力需求造成燃煤電廠的空污增加，等於讓電動車的空污轉移到電廠，也非大眾所樂見。
針對白天的快充需求，王耀庭坦承，慢充可以等到晚上，但快充的電力需求不能等，台電可能需要增加投資。但進一步的分析，則要配合當時的電力配比。
王耀庭說，當未來太陽光電過多時，可能要反過來請大家利用白天充電。這時候，電動車白天充電可以減少太陽光電對電網的衝擊，電力供需平衡更有利。
同樣的，王耀庭解釋，空污也是電力配比問題，夜間增加發電可能是風能也可能是燃氣機組。台電正投入高效率低污染的「超超臨界」燃煤機組，也有環保調度，這些都有助於減少空污。整體而言，電廠的發電效率高於汽機車，污染也較少。
賴揆拋出2040年電動車化的時間表後，各方對於政策的不明確多持觀望。相較之下，台電樂觀以待。
首爾市政府昨（14）日透過手機簡訊發布「霧霾天氣應急減排措施」，今天上下班時段首爾市公車和地鐵不收費，鼓勵民眾多利用公共交通工具。
首爾市大氣中的細懸浮微粒（PM2.5）若列為「重度污染」等級，市政府採取應急減排措施，「公共交通免費」列入其中。
南韓聯合新聞通訊社報導，隨著來自中國等地的霧霾流入朝鮮半島，PM2.5濃度預計會逐漸升高。
