在中國，一輛重型柴油車的污染排放量相當於200輛小轎車的排放。生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報（2019）》顯示，機動車等移動污染源已成為中國空氣污染的重要來源。其中，佔汽車保有量7.9%的柴油貨車，排放了60.0%的氮氧化物和84.6%的顆粒物，是機動車污染防治的重中之重。  

交通運輸結構的調整可能是中國未來五年管理空氣污染的重要戰場之一。專家在去年12月國際環保組織「亞洲清潔空氣中心」主辦的「中國藍天觀察論壇」上指出，改變以重型柴油車為主的貨運結構將是「十四五」（2021～2025年）綜合運輸服務發展規劃中的重點。

公路貨運污染凸顯 

重型柴油車污染較重，然而這些移動污染源的數量不僅沒有下降的跡象，還在逐年增長，2013年至2018年，柴油貨車保有量年均增長率達4.0%。根據能源與清潔空氣研究中心（CREA）最新發布的報告，中國在2015年至2019年期間，全國平均PM2.5下降27%，但二氧化氮僅減少了9%，臭氧更是不降反增，上升了11%。而交通運輸是中國第三大氮氧化物排放源，僅次於火電廠和工業；同時也是第二大臭氧排放源，對臭氧的貢獻佔總量的20%，僅次於工業。

生態環境部部長李乾傑在最近召開的2020年全國生態環境保護工作會議上說：目前「以公路貨運為主的運輸結構尚未根本改變」，這被他稱作當前生態環境管理仍然存在的短處和薄弱環節之一。

生態環境部在《中國機動車環境管理年報（2018）》中指出，越來越多的城市空氣污染正由傳統的煤煙型污染轉化成燃煤、汽車排放廢氣與二次污染物相互疊加的複合型污染。據1月中旬北京市人大披露的數據，移動污染源排放已超過燃煤和工業生產，成為PM2.5的首要來源，佔北京本地總排放的45%。

然而，柴油貨車的末端管理較為困難。生態環境部機動車排污監控中心研究員倪紅在中國藍天觀察論壇上提到，中國的貨運行業中個體戶佔多數，為降低成本，一些個體戶車主會在購買到的合規柴油裡摻其他成分，使用的部分機械也沒有經過環保核准，貨車超限、超載、超標排放的問題較突出，但是監管對象數量太多，監管部門沒有足夠的人力和精力，也無法保證監管後的改進效果。柴油貨車污染管理的另一個目標，還在於中國運輸結構的調整和優化。

「公轉鐵」「公轉水」背後的成本帳

相比公路運輸，鐵運和水運更為清潔。業內廣泛使用的一個數據是，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物排放（氮氧化物和PM顆粒物）僅為公路的1/7和1/13，而內河航運單位周轉量的能耗和污染物排放為公路的1/14和1/15。推進「公轉鐵」（公路轉鐵路）、「公轉水」（公路轉水路），有助於空氣污染防治。

然而，公路運輸是目前中國貨運體系的主體。就國家統計局近十年的數據來看，公路承擔的貨物運輸量在76%上下波動，水運的佔比在近五年略有提升，但鐵運的佔比呈現下降趨勢。公路承擔了過多的煤炭、礦石、鋼鐵等大宗貨物長距離運輸任務，推動大宗貨物向鐵路和水路轉移的工作依然進展艱難。

一位交通運輸部專家在論壇上指出：這主要是扭曲的價格機制使然。公路運輸價格競爭激烈，在不同程度上存在過度競爭、壓低價格和超載問題，管理過程仍將漫長；而鐵運的市場化改革相對落後，運輸價格難以壓低，「在800公里運距以內的大宗貨物運輸，鐵路實現門到門的運輸費用普遍高於公路。」他說，「貨車運輸的價格也往往是一口價，但鐵路上卻有多項雜費要算。」

對於鐵路運輸的價格問題，國務院在2018年印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018～2020年）》中要求「深化鐵路運輸價格市場化改革，建立健全靈活的運價調整機制，發揮市場配置資源的決定性作用」，從而提高鐵路貨運量。但鐵路運價市場化改革目前成效頗微。

北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅最近在《財新》撰文指出，政府以行政手段來推動「公轉鐵」，最重要的是要解決鐵路貨物運輸效率和改善貨到時限來適應市場需求，這就涉及鐵路運輸管理體制問題，需要通過深化改革來解決。

趙堅在文章中說，目前中國鐵路運輸的管理體制仍是高度壟斷性的，這種行業壟斷是由中國國家鐵路集團有限公司（國鐵）通過「統一調度指揮、統一清算」維繫的。同時，多達18個鐵路局負責各自轄區內的調度指揮，形成一種碎片化格局。他認為，這是造成鐵路運輸企業缺乏活力，不能適應貨運市場需求的主要原因。在這個體制下，地方鐵路局必須依賴國鐵集團的統一清算，不能直接從市場獲得收入，不能自主決定運價，沒有投資和財產處置的權利，也沒有節約運輸成本的激勵。

同時，由於各鐵路局的管轄範圍過小，而中國鐵路貨物的平均運距在700公里以上，因此對大部分貨物的貨到時限無法做出承諾，無法適應快速變化的市場需求，不能融入現代物流體系，導致大量貨源的流失。此外，前述交通運輸部專家在論壇上亦提到，鐵路、公路、水路等運輸方式相對自成體系，跨運輸方式所需要的基礎設施的統籌規劃和建設協調不足，港口、物流園區和大型工礦企業鐵路專用線建設落後， 「連而不暢」、「鄰而不接」等問題仍然較為突出。

交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳聖告訴中外對話：以水運為例，如果貨主企業沒有自備碼頭，水路中轉將貨物運到工廠所在地碼頭後，仍需要使用貨車從碼頭將貨物運到工廠，增加一次短程費用，「可能還不如一次性直接用貨車拉到工廠更節省企業運輸成本」。  

鐵運、水運的轉型之道

為了降低鐵運和水運的成本，發揮不同運輸方式的比較優勢和聯運效率，專家認為應加快市場化改革、做好基礎建設和運輸銜接。 對於如何激發鐵路運輸企業活力，趙堅認為最重要的是打破高度壟斷的鐵路運輸管理體制。他在前述《財新》文章中建議，可將18個鐵路局重組為三大「區域鐵路公司」。首先把國鐵集團轉變為控股公司，主要負責資本管理。三大區域鐵路公司負責各自管內的統一調度指揮，自主決定運價，具有投資決策財產處置的權利，成為真正的市場主體。

他告訴中外對話：作為對區域鐵路公司模式的改革探索，可先進行擴大鐵路局管轄範圍的試點——比如把哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局重組為東北鐵路局，通過擴大鐵路局管轄範圍，降低鐵路貨物運輸發揮比較優勢的產業組織障礙。 而對於貨運基礎設施的不足，前述交通運輸部專家在論壇上建議，應繼續加大力度建設鐵路幹線和專用線，提升企業和物流園區方面的鐵路服務水平，促進綜合貨運樞紐無縫化銜接。

而就水運而言，彭傳聖認為，政府應該鼓勵貨主企業擁有自備碼頭，讓企業和港口有直接的聯繫，才能有效推動水運中轉。 對大宗貨物的運輸，鐵路和水路無疑可以從陸運承載更多。但對於小宗貨物來說，陸運至今卻仍擁有無可取代的優勢。

比如中國的快遞業務每年都在快速增長。國家郵政局數據顯示：2018年全國快遞服務企業業務量累計完成507.1億件，同比增長26.6%。但由於快遞具有時效性、小批量、服務效率要求高等特點，只能靠貨車來運輸，更會促進公路貨運量的增長。彭傳聖認為，隨著產業結構、能源結構的優化升級，貨物體積和重量會減少，但價值量會增長。而價值高的貨品，往往要求更快的運輸速度和更高質量的運輸服務，以鐵運和水運目前的速度和服務，都難以滿足這些要求。

小宗貨物公路運量的快速增長提醒我們：在為了管理空氣污染而改變貨運結構的同時，陸運自身的減排依然是一項迫切的任務。

根據最新的空污排放清冊統計，台中火力電廠排放PM2.5的量，佔整體的1.3%，不過，柴油大貨車卻高達10.17%。學者認為，國內對於固定污染源的管制已經到一定程度，如果要讓民眾對空污改善有感，必須更積極汰換柴油大貨車。

中部空污嚴重，台中火力電廠屢屢成為眾矢之的，根據最新空污排放清冊統計，台中市PM2.5排放來源，中火佔11.2%，柴油大貨車緊追在後，貢獻10.1%，但若從全國尺度來看，中火佔整體1.3%，而柴油大貨車高達10.17%。

中興大學環工系教授莊秉潔指出，一月初出現嚴重空污，當時中火已減排七成，空品仍不佳，PM2.5來到每立方公尺41微克，其中14微克來自柴油貨車。莊秉潔教授指出，台灣訂下2050年要減碳50%，光汰換老舊柴油大貨車還不夠，應推出更優惠的補助，鼓勵業者使用電動大貨車，成效才會明顯。

桃園市楊梅區的一家水泥廠，今（17日）進行機台維護保養時不慎啟動運作，導致粉塵飛散空中，桃園市政府環保局獲報後立刻趕往現場稽查告發，依法最高可處新台幣 2000 萬元罰鍰。

環保局晚間發布新聞稿表示，上午 11 時接獲民眾檢舉，在楊梅區一家水泥廠附近空氣中，突然產生大量粒狀污染物，也就是俗稱的粉塵，環保局立即派員前往現場，稽查員發現水泥廠今天並未作業，但由於員工不慎啟動設備機台，才會導致設備運作而產生大量粉塵污染物。

環保局表示，突如其來的大量粉塵引發附近居民的恐慌，由於水泥廠沒有主動在一小時內向主管機關通報，遭到環保局以違反空氣污染防制法告發，依規定將可處新台幣 2000 萬元以下， 10 萬元以上罰鍰。

中國日前因新型冠狀病毒肺炎（武漢肺炎，COVID-19）影響，封省限制民眾外出、工業活動暫停，意外讓中國碳排放量大減，同樣的情形也出現在義大利，由於政府宣布全國封鎖，許多民眾被迫留在家中，義大利半島上空空污大幅減少，尤其是疫情重災區義大利北部地區更是明顯。

綜合外媒報導，可監測大氣中空污情形的歐洲太空總署（ESA）「哨兵五號」（Sentinel-5P）衛星發現，整個義大利上空的空氣污染，特別是二氧化氮排放量大幅減少，在半島北部地區尤為明顯，ESA「哨兵五號」團隊成員澤納（Claus Zehner）指出，受雲層覆蓋和天氣變化影響，數據可能略有出入，「但我們非常有信心，交通和工業活動大幅縮減的情況下，排放量降低與義大利封鎖有密切關聯。」

ESA特地製作義大利上空自今年1月1日起到2020年3月11日的二氧化氮排放量波動，可以明顯看出，義大利半島北部的波河流域二氧化氮含量急遽減少，波河中上游為義大利重要的人口密集工業地帶。

為改善汽機車等移動污染源造成的空氣污染，前年8月空污法大修，允許地方可因地制宜劃設空氣品質維護區，限制高污染車輛進入，但至今還沒實施。環保署表示，目前北中南已有13個縣市提出規畫，只要審核通過，全國第一個空品維護區最快上半年就可以上路。

環保署表示，目前已有13個地方縣市提出空品維護區的規畫，原則上第一個空維區可望在上半年實施，有些縣市則設定緩衝期。大部分縣市規畫的第一波空維區會先納入風景區、港區等管制較封閉的地區，將會限制高污染車輛、未經過檢測、或沒有取得自主管理標章的車輛進入，以改善特定地區空氣品質。

過去也有部分縣市自行畫設「空氣品質淨區」，如新北平溪及雙溪、高雄澄清湖、嘉義阿里山、台南轄內多個工業區等，環保署說，空品淨區並沒有強制性，主要目的是輔導高污染車輛拿到自主管理標章。

台中火力發電廠燃燒生煤爭議，行政政院13日已發函台中市政府，說明中市府的「台中市公私場所管制生煤及禁用石油焦自治條例」的第3條、第4條及第6條分別牴觸「空氣污染防制法」等相關規定，依「地方制度法」第30條第1項及第4項規定，自治條例部分條文應屬無效。

行政院指出，空污法107年8月1日修正公布後，環保署於去年7月29日函請地方政府盤點所定管制規範有無違反空污法授權的情形，但台中市府仍未配合檢討修正。行政院今年2月26日再次函請中市府對於違反中央法規表示意見後，確認自治條例第3條、第4條及第6條牴觸空污法及其子法。為維護法制，行政院今天（13日）正式函告該等條文無效。

台中市政府表示，自治條例是由台中市議會依法制定，已生效施行4年，中央從未宣告無效，政院卻在市府依法關閉中火2部燃煤機組後，迅速宣告條例無效，市府將依法聲請釋憲，並向司法院提出定暫時處分。