英國衛報報導，科學家從空氣污染顆粒上檢測到新冠病毒，正進一步研究是否空污粒子是否會帶著病毒傳播到更遠的距離、導致增加感染人數。

研究工作仍在初步階段，目前還不清楚新冠病毒是否能在空氣污染顆粒上存活，以及是否足以致病。

義大利博洛尼亞大學科學家萊昂納多．塞蒂（Leonardo Setti）的團隊使用標準技術在貝加莫省一個都會區和一個工業區蒐集了室外空氣污染樣本，從多個樣本中檢出了新冠病毒的高度特有基因。最後在獨立實驗室進行盲測，確認檢測結果。

塞蒂說，必須研究這種病毒是否會經由空氣污染更大規模地傳播。

塞蒂研究團隊的統計分析顯示，空氣污染的嚴重程度可以解釋義大利北部部分地區封城前較高的感染率，這個觀點獲得另一項初步分析的支持。該地區是全歐洲空氣污染極度嚴重的地區。

塞蒂團隊的兩項研究均尚未經過同儕審查，但是專家們認為他們的假說是合理的，需要進一步調查。過去的研究顯示，空氣污染顆粒確實附著著微生物，禽流感、麻疹和口蹄疫的病毒很可能都藉此長距離傳播。

空氣污染顆粒的潛在作用與新冠病毒的傳播途徑有關。感染者咳嗽和打噴嚏時，攜帶病毒的口沫會在一兩公尺之內落地。但是直徑小於5微米的微小飛沫可以在空氣中停留數分鐘到數小時，並持續傳播。

專家們不確定這些空氣中微小的飛沫是否會引起新冠病毒感染，只知道2003年的SARS冠狀病毒是經由空氣傳播，而新冠病毒可以在微小的飛沫中存活數小時。

但研究人員表示，空氣傳播的可能性和空氣污染顆粒可能扮演的角色，沒有證據不能輕易排除。

英國布里斯托大學的喬納森．瑞德（Jonathan Reid）教授正在研究新冠病毒的空氣傳播。瑞德說，當飛沫懸浮在空氣中時，可能會與都市中的空氣污染粒子結合並且帶著走，這並不奇怪。而且學界曾在中國的室內蒐集的微小飛沫中發現新冠病毒。

塞蒂說，直徑介於0.1到1微米之間的微小飛沫與最大10微米的污染顆粒結合後，可能會傳播得更遠，因為兩者結合的粒子比飛沫大且密度較小，可以在空氣中漂浮更長的時間。

倫敦帝國理工學院的法蘭克．凱利（Frank Kelly）教授說，污染顆粒將病毒帶往更遠處的想法很有趣，「這是有可能的，但我想看到兩到三個研究團隊重複這項研究。」

另一位專家、愛爾蘭共和國科克大學的約翰．索多（John Sodeau）教授則認為：「這項研究看似合理，但目前來說僅止於此，顆粒間相互作用在生物學上不一定可行，在大氣中可能沒有實際效果。」他說，以科學研究的正常流程來說，可能需要兩到三年才能證實這些發現。

其他研究顯示，疫情爆發前的空氣污染程度和武漢肺炎死亡人數的增加有關。眾所周知，長期暴露在髒空氣中會損害肺部健康，使人們更容易受到武漢肺炎的傷害。

日本川崎醫科大學（岡山縣）等團隊17日在美國醫學雜誌上發表研究結果稱，如果大氣污染物之一、細顆粒物PM2.5在大氣中的濃度上升，因在家中、室外等地心臟驟停被緊急送醫的人就會增加。

研究團隊分析了2011年至2016年的約6年期間全國47個都道府縣被送醫的10萬人數據與各地點PM2.5濃度之間的關係。團隊成員、川崎醫科大學循環器內科學教授小島淳表示：「在首次全國範圍的研究中，弄清了大氣污染與心臟驟停有關。」

據該團隊分析，若PM2.5在大氣中的濃度從某一標準上升每立方米10微克（1微克為百萬分之一克），因心臟驟停被送醫的人在全國增加1.6%。

將日本分為三個大區進行調查後發現，愛知到大阪、高知的中央地區14個府縣上升5.9%。此外若僅限於5至10月溫暖的時期，全國增加2.3%。據稱均不清楚詳細原因。進行調查的6年間全國PM2.5平均濃度為每立方米13.9微克。各地濃度使用了各都道府縣政府所在地的觀測數值。

苗栗縣議員陳品安接獲陳情，指出苑裡地區空氣中常瀰漫刺鼻惡臭，陳品安24日晚上先會同通霄警方前往五北里一家製磚廠進廠檢查，苗栗縣環保局25日也前往稽查，不過目前尚未發現異味來源，環保局將擇日再行檢查，進一步確定異味來源。

苗栗縣環保局則說，該工廠為製磚廠，因為認為被誤解，所以請環保局稽查員。再進場確定異味來源。

中油公司林園廠一座製程設備10日完成維修啟爐時，廢氣燃燒塔因燃燒不完全冒出黑煙，高市府環保局稽查人員發現進廠查核，出是廢氣燃燒塔因燃燒不完全產生明顯粒狀污染物散布於空氣中，依違反空氣污染防制法告發，最高可罰新台幣500萬元。

高市府環保局環境稽查科長林燦銘表示，稽查人員除了依違反空污法告發，後續於試車期間將持續密集稽查直到啟爐完成，如果有違規或污染具體事證，將再次依法查處。

根據英國廣播公司（BBC）報導，空氣污染中最惡名昭彰的細懸浮微粒（PM2.5）對人體殺傷力強大，與呼吸、循環系統健康直接相關，美國哈佛大學一份研究報告顯示，武漢肺炎死亡率與人口稠密度、PM2.5污染程度存在正相關。

這份報告作者，哈佛大學多米尼奇教授（Francesca Dominici）指出，以義大利為例，該國北部人口稠密且空污較嚴重的倫巴第大區死亡率約為12％，但該國其他地區的死亡率僅為4.5％，綜合觀察世界其他地區的案例，皆可看出類似相關性。

前陣子，歐盟公布所有新發表的傳統燃油車，在2021年的二氧化碳平均排放量必須控制在一公里95克（95g/km），可說是國際上相當嚴格的規定！對此，許多車廠紛紛投入研發更省油的車輛。

近幾年，這些車子也在台灣流行了起來，網路上更是可以見到越來越多「汽車達人」和科技報導，撰文分析各大車廠當年度推出的省油車輛大比拚。顯然，一台車到底省不省油，被列為銷售的賣點之一。不過當大家的車輛日益省油之後，台灣整體用油量真的有減少嗎？

以總量來看 台灣汽車用油長年持平

翻開經濟部能源局所公開的年報中，統計了每年各部門的能源使用量。依據最新「車用汽油」月報，取出自2002～2018年的相關統計，會發現車用汽油族群，包含私有運具、機車、小貨車等，整體用油情形大約落在每年860萬公秉。

其中，除了在2016年，用油量曾達到904萬公秉的歷史高峰之外，如果不計算2008年經濟大蕭條時期的外界干擾因素，2010～2018年間，整體用油狀況也是在840～860萬公秉之間來回移動。

看起來這十幾年間，汽車用油量並未因為運具的省油、或者是公共運輸的普及化，而有顯著下滑的情形。

花費數字揭露 「省油」背後可能有反彈效應

再來看看交通部每隔兩年對小客車駕駛人進行的行為調查，可以觀察出駕駛的用油行為。小客車每次加油的金額可能會落於800～1,200元的區間，而台灣地區整體的平均油耗花費為一個月近3000元左右，這代表駕駛每個月會加油兩到三次，並以此數字衡量油耗量的多寡。

詳細來看看六都的變化，可以發現台北市、桃園市兩地的每月油耗花費顯著較其他直轄市為高，新北市、台中市情形較相近，台南市、高雄市則相對較低，且低於本島平均值。

另外瞧瞧人口與商業活動相對較低的六個本島縣市，會發現這六個縣市每個月民眾的油耗花費明顯比整體平均低，減少將近1000元的支出！甚至油價的波動，似乎未必會影響該地的油耗花費，大部分縣市的油耗支出，也平均維持在某個水準（像苗栗和南投大約每月1,900元、屏東約1,700元）。

反觀六都，除了高雄市之外，2018年的油耗花費呈增長趨勢。就以上面數據來看，讓人開始質疑台灣運輸部門的油耗量，並沒有因為車子變得省油而降低。反而對於一般民眾來說，油耗花費已經是每個月固定的支出項目，省油反而會促進人們多開車、多騎車，造成一種反彈效應。

而究竟該如何有效抑制私人運具上路？筆者認為，近期油價大幅滑落，其實正好是個衝擊較小的時機點，讓政府思考推動汽燃費隨油徵收政策的可能性。之前，交通部運輸研究所也曾表態費用若照著隨車里程及車重計算，較能公平反映道路使用及破壞程度，民眾也有了縮短行駛里程數的誘因，這些都將直接或間接促進運輸部門裡的永續發展。