猶記自80年代起，科學雜誌便已點出大自然自淨能力一旦被破壞，便難以幫助降低空氣中的污染物濃度，產生的負面環境影響，會漸漸擴大成全球性空污災難，讓人暴露於致癌微粒風險中。

而都市中的公園，即使面積小，卻保有一定程度的自淨能力。2014年就有研究以實驗監測以色列特拉維夫的都市公園，證實了公園綠地是能夠有效減少空污以及噪音，尤其在塵土飛揚特別嚴重時，減低PM10和NOx（氮氧化物）的效果更為明顯。

當然，綠地的功能不僅於此！

綠地多 人民幸福感就高

除了整治空氣污染，綠地還能帶給人類滿滿的「幸福感」，怎麼說呢？聯合國今年3月剛熱騰騰出爐的「世界幸福感報告（World Happiness Report）」認為，即使是短暫徜徉在綠意之中，也有助於大眾舒緩壓力。因此，公共空間若能多營造綠意盎然的自然環境，將有利於民眾體格鍛鍊、增進社會互動，也能減低環境壓力、避免呼吸系統疾病或心血管疾病。如此一來，人民幸福感也會跟著提升。

但可惜的是，盤點台灣人口密集度相當高的城市，其綠色空間卻沒有想像中的多。「2018年世界都市文化報告」顯示，台北市僅有3.4%的土地面積是綠地，相較於芬蘭赫爾辛基（Helsinki）的40%，是遠遠不足。而前者在2020年世界都市幸福感排名中，被評列為47名，後者則位居第一！顯然，綠地空間的多寡，確實與人民幸福感息息相關，台灣還有很多努力空間。

都市中的大自然 可以很多元

除了綠地，城市中的藍色空間（湖泊、池塘、河流）也能減低污染、增加幸福感。丹麥的阿爾路斯（Aarhus）城市就透過市政規劃、國家立法、和社區參與，營造出都市中各有特色的藍色、綠色地帶。他們的規劃和成果讓筆者想到生態學裡生態區位（niche），每個物種都有自己獨特的生存環境和生活習性，能夠與其他物種作出區別，像是覓食的地點、食物的種類大小，還有活動的季節性都會有所不同。

而阿爾路斯市透過在地公民參與營建各項綠地建設，就是依照居住者的各種物理、化學、資源需求，建出不同生態棲位的綠地，可說是相當客製化的都市綠地設計，也讓該市一舉摘下2020年最幸福城市第二名的殊榮。

當然，都市綠化（urban greening）的好處還有降低城市犯罪、為野生動物提供棲地、減緩都市熱島效應，真的族繁不及備載。而現今陽台美化、屋頂綠化、牆面爬藤或是都市菜園日漸普及，代表人們越來越熟悉綠化概念。

近期就有研究者透過手機應用程式來了解城市中的自然對人們的影響，發現都市中的綠洲會勾起市民三種感受，分別是「想認識日常生活中遇到的野生動物」、「欣賞行道樹」、以及「讚嘆繽紛、廣闊且富於變化的天空和景緻」。這些資訊其實點出了都市空間即使受限，但並未框住人們欲將自然帶入都市的渴望。因此，城市規劃者在優化都市設計時，不妨多考慮「以自然為基礎的解決方案」（natural-based

台中市、彰化縣、南投縣、苗栗縣、新竹縣、雲林縣及嘉義市政府為合作改善空氣品質，成立「中部空污治理專案辦公室」，昨在台中市掛牌運作。

中市府環保局長吳志超表示，中部空污治理專案辦公室跨縣市合作主要有三大項目，首先是固定污染源，七縣市共同監督台中火力發電廠減煤、減污，要求台電推動中部地區民眾健康風險評估，各縣市工廠鍋爐燃油改燃氣、工廠燃煤工業鍋爐退場，並一起呼籲中央積極申請加入由英國和加拿大聯合發起的「發電棄用煤聯盟（PPCA）」。

第二是針對移動污染源，七縣市持續加強柴油車聯合稽查、推廣低污染車輛、建置綠能電動車輛充電環境。第三是逸散污染源，共同推動環保祭祀、以功代金、低碳寺廟認證。未來希望透過中部空污治理專案辦公室，分享空污治理經驗，擴大執行成效，並研議未來空品不良、重大空污災害事件發生時，啟動跨縣市聯合稽查、聯合應變馳援。

據報，香港有環團於今（2020）年3月收集中環10個巴士站的空氣污染物二氧化氮（NO₂）數據，是香港政府自去年12月31日收緊「專型巴士低排放區」的排放標準後至歐盟五期或以上之後的首次同類研究。

該行動「健康空氣行動」發現，所有監測點之平均NO2 濃度均超過世衛建議安全水準（年均每立方公尺40微克）。另外，11個地點的平均NO2 濃度為114.3微克/立方公尺，比世衛建議安全水準高出接近3倍。而且，錄得最高污染水準之巴士站 （置地廣場外巴士站）竟位於政府設立之「專型巴士低排放區」內，超過世界衛生組織建議安全標準3.5倍。

環團認為，政府於2015年落實的專營巴士「低排放區」仍然名大於實，在保障市民健康上的效用成疑。

環團督促香港盡早推出於2020年初公佈的「電動車普及化路線圖」，以減低路邊空氣污染及保障公眾健康，又建議於各區安裝有效空氣污染排放的監測儀器，並定期公佈有關數據，方便民間監測。

疫情時刻，全球開始思索著如何藉由綠色振興方案以建構更好的未來（build back better），即振興方案應得以促使世界全面邁向永續、更具韌性的社會與經濟，以能更好的應對未來氣候、生態、公衛的危機。此時，若全球延緩施行碳定價、移除化石燃料補貼的腳步，將是致命的錯誤。此刻，紊亂生產模式與破產邊緣的頹勢，讓低碳轉型更有機會，並應以碳訂價制度作為指引。

跳脫低碳價、高補貼的現實

目前，世界銀行（2019）指出，全球僅有少於5%的溫室氣體於有效碳價水準的管制之下（更多閱讀：風險中心臉書網誌）相反的，國際貨幣基金則提醒著2017年稅前稅後的化石燃料補貼，仍存在分別為2960億、5.2兆美金的巨額補貼。據此，若政府的振興方案仍一昧偏私於高碳經濟體，將被鎖進高碳路徑而致未來更加脆弱且須付出更多代價。

油價崩盤，碳價亦跌，顯見褐色經濟典範的缺陷

疫情衝擊下撥亂全球經濟，進入衰退的同時石油需求也相對遽減，但因其屬flex-price sector，亦即容易藉由調整價格的手段回應需求的變化而非調整市場供給，特別是全球石油商的壟斷下難以想像其願意減產，故致油價崩跌。為避免受低油價蠱惑，並同時強化低碳能源的誘因，須以強勁的碳價拉回至轉型的正軌。^[1]

法國政府表示，近期石油價格崩盤，顯見仍未能反映其衝擊氣候的真實成本，嚴重侵蝕能源轉型進展，特別是其恐消弭過去幾十年逐步構築的去碳化經濟誘因，並使能源轉型投資注入致命的不確定性。

除油價崩盤之外，疫情亦使得歐盟排放交易市場充斥過量碳權而衝擊著碳價，除弱化能源系統去碳化的價格訊號外，亦妨礙產業現代化、去碳化的相關投資。

碳定價如何紓疫情之困

首先，碳定價機制應作為全球政府build back better的關鍵作為，施以碳價並同時移除不正的化石燃料補貼。隨著經濟復甦，則應逐步提高碳價、加嚴排碳管制。至於各部門的碳價水準，則可視不同的減量、投資成本，以及各自的分配效果，而有不同的碳價水準以及相關低碳政策配套（Burke et. al﹐2019）。

其次，雙重底價的設計，同時管制化石燃料與碳排放。

（1）化石燃料價格下限：法國政府認為此市場缺陷下，足見須建立機制確保化石能源得以維持特定底價的必要性。從消費者的角度而言，並得確保其真實的環境成本於投資決策時被充分反映出來。此外，此機制的提倡亦必須同時強化其政治接受度與社會正義，得以使化石能源的價格不僅反應市場，更將透過碳底價機制反饋其環境成本。

（2）碳底價：英國氣候變遷委員會（CCC﹐2020）認為妥善設計的碳底價規範，將免於碳價受到意外的經濟波動而影響，讓低碳轉型的誘因得以維持。

再者，法國政府認為應即刻啟動市場穩定儲備機制（MSR），緩解過剩碳權相應而生的風險。此脈絡下，勢必須維持歐盟氣候目標共識，決定MSR適用的力道，並且促成歐盟綠色政綱下的碳邊境調整機制。

同時，各國政府大規模的紓困與振興方案，其終須回頭處理財政的負擔，為避免走回2010年一連串的緊縮政策（2010s-style austerity），相較於就勞務或所得課稅取得財源，碳價收入將是更好的解答（無論是碳稅或拍賣碳權）^[2]，將不再對人民課稅而是對污染者課稅。

據此，必須確保碳價收入將相當程度的作為回饋人民的紅利（citizen dividend），作為一種類似無條件基本收入的概念，除讓社會更願意擁抱碳價，也讓人民有錢消費。更重要的是，碳稅收入的紅利回饋機制，應更有利於脆弱群體以緩解碳價的累退效應。另一個思考是，儘管碳價收入專款專用（hypothecation）恐生犧牲財政效率的風險，但考量到碳價更大的政治接受度與禁受度，應揚棄統籌統支的傳統思維。

碳價能讓台灣真正振興

最後，台灣雖抗疫表現突出，但總體紓困的規模仍高達

每年只要到了稅務徵收期，「汽車燃料使用費」（簡稱汽燃費）議題就會再次被拿出來熱炒一番。「隨油徵收」和「隨車徵收」，究竟哪一種方式才具有公平性？彷彿是個無解的問題。

很多人對汽燃費也存有誤解，尤其是費用被徵收後，到底會運用在哪裡，社會大眾常一知半解。因此筆者希望透過本文，帶大家一一破解汽燃費迷思！

汽燃費治空污？別被名稱給誤導了

當讀者看到「汽燃費」這個名詞時，是不是認為這個費用可能跟燃料使用多寡有關？又或者會進一步聯想到節能減碳、空氣污染？事實上，政府會徵收汽燃費，並不是因為要整治移動污染源，反倒是為了養護公路。

探究一下汽燃費的法源，來自於公路法第 27 條，其明定：「公路主管機關，為公路養護、修建及安全管理所需經費，得徵收汽車燃料使用費」。因此汽燃費的用途非常明確，是向道路使用者（車輛）徵收的公路興建與養護成本。

一個真正用於治理空氣污染的稅收，其實已被加入現行車輛加油的費用之中，也就是「移動污染源空氣污染防制費費（簡稱空污費）」，主要由環保署管理。

無法反映車輛能源使用 汽燃費需正名

再來看到「隨車」、「隨油」徵收議題，其實綜觀台灣實施汽燃費的歷程，政府兩種方式都實踐過。1951-1952年間，台灣首次嘗試「隨油」，但沒想到當時因為機制不健全，實收率僅達應收率的2/3，後來很快又改回「隨車」徵收。

如今汽燃費在隨車制度下的變化，並無法反映出車輛能源使用的狀況。舉例來說，2019年汽油車和柴油車在汽燃費總收入裡各占75%和13%，但在公路部門所有用油量中，柴油使用量高達1/3，在汽燃費裡僅貢獻13%，相當不平均。

前面提過，汽燃費是用來維護公路，而道路需進行修建養護的數量，近年來漸趨持平，這意味著不論車輛用油多少，道路面積都不會有劇烈變化。因此運輸研究所曾於2018年，提議將汽燃費改成「公路養護、修建及安全管理費」，避免混淆。

不過，汽燃費也曾被當成「促進節能減碳」的政策工具，像為了推動公路公共運輸系統和電動車，政府豁免使用者繳交汽燃費；甚至，在經濟蕭條時期，這費用也被列為其中一項「紓困」之道。

但是一般來說，目前大多民眾已習慣上路就是開汽油、柴油和私家車，不太因為費用的漲跌，或是徵收方式差異，改變運輸行為。要用汽燃費達到減碳效果，恐怕有些困難。

空氣污染是當代一大環境問題，汽機車又被視為罪魁禍首之一！為了解決這個問題，日本原定在舉行東京奧運（因疫情延期）期間，推出能夠開在路上、順便過濾空氣的汽車，打算讓國際大開眼界。

配合東京奧運的「綠色能源秀」，去年8月日本豐田汽車便發佈新聞稿，將以電動客運、高爾夫球車、代步車等，支援奧運大會的交通。算下來，總共將有3,000多台電動車在路上跑。

豐田神奇氫能車 可當移動式空氣清淨機

用電動車載客，其實這幾年在各大國際會議及賽事上已見怪不怪，但日本豐田本預定要秀出的這一款綠能車：MIRAI，卻相當神奇！

事實上，MIRAI是以「氫」構成的燃料電池車，主要透過氫能發電，沒有碳排、也沒有使用化石燃料，甚至連製造空污的廢氣都避免了。重點是由於這款車在發電時需要氧氣，需要從外部攝取空氣，並且過濾到一定程度才能好好運作，這也是為什麼大家稱它為「一台可移動式的空氣清淨機」。

到底MIRAI的過濾效果，可以做到何種地步呢？豐田技術人員表示，約有8~9成的空氣會被車子淨化，它的功效連PM2.5都能濾清，讓吸進來跟排出去的空氣，是完全不同等級的乾淨程度！而且，如果MIRAI發展到下一代，甚至有能力將氮氧化物、二氧化硫這些常見的空氣污染物加以濾淨。

而盤點豐田本要供應的3,000多台低碳車，其中就有500台是氫能車MIRAI，其他剩下主要用於各會場之間運輸的2,000多台電動車，每公里平均碳排量僅僅80公克（2015年歐盟標準為每公里120公克），也都「低碳」得讓人吃驚。

打造一台「零排碳」氫能車 關鍵在於燃料生產

不過，氫能發展過去最為人詬病的一點是，很多廠商還是利用化石燃料來製造這項能源，等同於無法做到百分之百的「零排碳」。但這次東京奧運使用的氫燃料，就有所不同，主要是由福島縣淡江町的「福島氫能研究園區」（FUKUSHIMA HYDROGEN ENERGY RESEARCH FIELD）所生產。

這個園區是世界最大規模的氫燃料製造地點，鋪有10MW太陽能板，一天利用太陽能所生產的氫能，相當於560台氫能車所需用電。有了如此零排碳的氫燃料生產，氫能車的排放量自然而然也跟著歸零。

而不得不說，氫能生產園區、氫能車的利用，目前皆為日本政府推動所謂「氫能社會」的一部份。因此除了氫能車之外，像是聖火傳遞的火炬、聖火台等，雖然技術實行上有難度，但日本一一克服，費盡苦心要採用氫能，讓參加東京奧運的選手、觀看東京奧運的觀眾，透過這些服務和設備，能感受到氫能社會的氛圍。

說實在的，因為引擎技術跟效率較為成熟，短期之內人類社會可能仍與汽油、柴油車輛難分難捨。但目前已有多項研究證明氫能車可以成為空污的解方，且儘管東京奧運延期，日本氫能車仍如期上市，氫燃料站也持續落成，想要跟上這波轉型的國家，可能得快快佈局了。