且讓我們回顧一段歷史：㡳特律曾是美國繁華之都，如今淪為瀕臨破產，市民大量出走的暗黑城市，它的樓起樓塌，都與汽車業的榮枯有關，而汽車業的榮枯，則與工會在勞資爭議中扮演的角色密不可分。
通用汽車曾是世界霸主，如今被日、韓打得落花流水，其中關鍵因素之一就是強勢工會過度操作勞權的惡果。
美、日汽車業對比有多強烈？日本每年對美出口汽車高達250萬輛，創造400億美元產值，而美國汽車在日本的市占不到1%，競爭力落差由以下數據看得出來，日本每位員工平均每年生產67輛汽車，每小時工資的40美元；而美國員工每年只為公司生產21輛，每小時工資約70美元。美國三大汽車公司節節敗退，除了技術、價格及市場因素，最大的致命的罩門就是勞資矛盾，通用汽車每年負擔員工醫療費用48億美元，平均每賣出一輛汔車，有1500美元要用來支付員工醫療費用，而通用汔車現有的員工十幾萬人，但它要承擔的退休員工高達五十萬，每位現職要養三個退休，哪來的競爭力？
更可怕的是美國有舉世罕見的強大工會，通用基於效益關閉一家配件廠，勞資談判談出一個奇葩協議，轉調它廠的上班距離不得超過60英哩，通用於是被迫成立一個「職位銀行」，收容尚未找到新工作的員工，每天上班只管喝茶看報下棋，什麼事也不用幹，薪水打九五折，直到你找到新工作為止。公司打的算盤是，員工會為了尊嚴或追求希望願景，遲早會打包走人，結果卻大出意料，通用從1984年起已平白付了10億美元薪水，而在這裡混吃等死「待業」的紀錄長達12年，直到退休方休。
勞資爭議時，輿論通常較同情勞方，但兩次航空業的罷工，卻罕見的展現對資方同情，為什麼？
原因可能有二：一是民航客運是特許行業，具有獨占性，也被賦予了相對的社會公益責任，不能單純的視為商業談判，任由市場機制決定，而把消費者權益當成籌碼或肉票。其次，工運勞團挾帶政治動機，降低了罷工的正當性，兩次大罷工都可以看到新興政治勢力的影子，他們利用職業公會的巧門，以十分之一強的員工代表數，發動不對稱戰爭癱瘓企業，於是我們才會看到華航罷工的功臣，宣布代表「時代力量」參選立委，而長榮這次罷工，也出現了員工分裂內訌的罕見現象。
有學者研究工會歷史，發現了專門以工運為業的新職類，一百年來他們號召工人與資本家鬥爭，成功的為工會幹部會員爭取加薪10%～15%，但高達九成非會員卻少了4%的收入，真相夠殘酷吧？
重提這段歷史，是在提醒從事工運的人，動機必須純正，手段與目的要相當，而勞方也別被當成過河卒子，不罷不休。長榮是純民營公司，政府不宜過度介入。